同为氢燃料电池,国内外的态度为何如此不同?

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经历过传统石油和电动化的时代,汽车能源发展开始向氢燃料电池技术进发。

   经历过传统石油和电动化的时代,汽车能源发展开始向氢燃料电池技术进发。纵观国内新能源汽车市场,已经成为全球最大的新能源车销售市场。可实际上,国内销售的绝大多数新能源汽车,其能源都是以电力作为主导。

同为氢燃料电池,<a href=http://www.meetnchat.com/news/china/ target=_blank class=infotextkey>国内</a>外的态度为何如此不同?

  作为传统汽车的用户和爱好者,面对新能源汽车的快速发展,确实会有一段时间的阵痛。但从宏观的角度来看,减少纯燃油汽车的使用,有利于改变国家层面的能源使用结构。不过,全球车企都认为,真正清洁的新能源是氢燃料电池,毕竟排放物只有水而已 。但是,纵观国内外,便会发现两者之间对氢燃料电池技术研发的态度各有不同。

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  18世纪初,英国科学家就发明了燃料电池的原理。20世纪50年代,英国剑桥大学教授培根用高压氢试制成功燃料电池,在试验室中应用。20世纪70年代,美国就成功地将燃料电池应用于双子星五号太空船和阿波罗号宇宙飞船上,成为第一个实现氢能源技术应用的国家。然而20世纪末期至21世纪初期,因成本问题,氢能源技术的发展近乎停滞。直到2014年日本燃料电池技术的突破,再加上石油、煤炭等一次能源的储量逐渐减少导致能源紧缺,各国构建“氢能社会”的愿景才又被重拾,氢能源也重新受到重视。

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  正是因为与氢燃料电池技术接触时间早,因此外国车企对这项技术的起步也是要远远早于国内。通用汽车其实早在1966年便开始研发氢燃料电池汽车,本田则是在1992年开始,丰田也在4年后跟上了本田的步伐。在政策层面上,部分国家对氢燃料电池技术是保持着积极的态度。比如说日本,在2014年日本经济产业省发布了《氢能与燃料电池战略路线图》,制定了‘三步走’发展计划。支持政策主要包括研发、示范和车辆补贴等方面。

  研发层面,日本主要投资在燃料电池、加氢站和氢能供应链的方向。并从2017年开始,对于燃料电池的示范性使用,从家庭扩展至商业和工业方向使用,计划明年达到1400万套的规模。至于在消费者最关心的补贴方面,车型种类不同可以享受50%-100%的减免,加氢站建设大约50%的补贴。据统计,2014年日本对国内所有加氢站的补贴总额约合6000万美元。

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  欧洲和美国政府对氢燃料电池汽车,同样是报以支持和鼓励。欧盟2016年发布了《可再生能源指令》等政策文件,正在推进的《燃料电池和氢能实施计划》的实施周期是 2014-2020年,重点支持方向包括交通产业:道路交通、非道路交通和机械、基础设施等;能源产业:氢气制备、运输、储能、发电、热电联产等。美国则可以从美国联邦公路局公布的‘国家替代燃料与充电网络’规划,美国全境35个州将形成以55座加氢站为基础节点的‘氢能网络’,加利福尼亚州、科罗拉多州、佛罗里达州、纽约州、威斯康辛州等10个州将率先启动建设工作。

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  而在国内,新能源汽车政策也走过了10年的光景。其中的发展思路,既包含了插电混动、纯电动汽车的发展方向与进程,也有氢燃料电池技术的部分,而且氢燃料电池汽车的补贴要远超于前者的水平。

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  在2018年四部委联合发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中提及,燃料电池乘用车按搭载电池额定功率进行补贴,补贴标准为6000元/kW,上限为20万/辆。客车、货车进行定额补贴,依据车型大小补贴上限为30-50万/辆。在此基础上,地方政府按国补1:1或者0.5:1发放地方补贴,即一辆氢燃料客车最高可补贴100万元。

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  同时,在《‘十三五’战略性新兴产业发展规划》、《能源技术革命创新行动计划(2016-2030年)》、《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》、《中国制造2025》等国家顶层规划都可以看出氢能与燃料电池产业的战略性地位。

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  而谈论为何氢燃料电池汽车,在国外“遍地开花”而在国内却是“无声无息”,主要的原因在于技术上的差距明显。如前面所提到,日本车企在90年代初便开始氢燃料电池的研发,而在国内则是到2001年才开始投入,关键零部件的技术成熟度还未如理想。

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  比如说质子交换膜体系,金属板电极和石墨板电极,如催化剂、质子交换膜、碳纸、空压机、氢循环泵等方面,目前还是以进口为主,国内配套企业并不多。

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  除了技术方面的迭代和差异,另外一种重点是在于国内目前先将燃料电池技术在商用车领域试水,尤其是在城市客车和厢式运输车中。以及配套的制氢技术和成本始终未能平衡,加氢站的建设和中途运输等难题还是未解决。

标签:汽车新闻,氢燃料电池

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